智能交通的现状(6篇)

时间：2024-08-10 来源：

智能交通的现状篇1

关键词：智能交通；物联网；感知；三亚

中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：2095-1302（2013）11-0072-03

0引言

三亚市是我国唯一的热带滨海旅游城市，随着近年来三亚市旅游区位优势不断凸显，各级领导对三亚市交通运输发展提出了更高的期望，广大市民及旅游人口对三亚交通运输环境的需求也不断提升。利用信息化、智能化手段，打造具有三亚特色的智能化公共交通系统，完善综合交通运输体系，优化广大群众出行环境，是推动三亚市城市交通可持续发展的必然要求，也是顺应民情民意的积极举措。

1物联网与智能交通

物联网是通过信息传感设备，按约定的协议实现人与人、人与物、物与物全面互联的网络。其主要特征是通过信息传感等方式获取物理世界的各种信息，结合互联网、移动通信网等网络进行信息的传送与交互，采用智能计算技术对信息进行分析处理，从而提高对物质世界的感知能力，实现智能化的决策和控制。

智能交通系统（ITS）是指将先进的传感器技术、信息技术、数据通信技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系，从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。智能交通系统使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于20世纪80年代起源于美国，随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。随着互联网、移运通信网络和传感器网络等新技术的发展应用，物联网应用于智能交通已见雏形，在未来几年将具有极强的发展潜力。

2三亚市智能交通系统建设需求

2.1行业监管

在行业监管方面，应满通监管部门对全市交通状况的可视化需求。即：借助视频、卫星定位和无线传感等技术，实现对车站、道路、港口等基础设施以及对公交、出租、重点营运车辆、船舶等运载工具的全时空可视可控；借助多渠道行业运营数据整合，实现对全市交通运行状态分析决策的辅助支持。

2.2企业运营

在企业运营方面，借助卫星定位、客流检测、无线通信等信息化、智能化手段，建立标准化的信息管理手段，满足公交、出租、城市公共客运以及航运企业的日常管理需求，提高管理水平和运营效率；通过建立智能化监管手段，实现对企业运营车辆智能调度、行业服务考评及成本效益分析等，提升企业服务水平。

2.3公众服务

在公众服务方面，主要满足广大人民群众日益增长的出行服务需求。在机动车出行方面，要能够满足驾驶者对道路运行动态信息的实时获取与预测需求；在公共交通方面，要满足乘客对出行路线规划、交通信息、票价、公交到站提示、自助召车等方面的需求。综合运用网站、智能终端、诱导屏等多种服务方式，使出行者享受到无时无刻、无所不在的便捷公共交通信息服务。

3三亚市智能交通总体架构设计

根据三亚市综合交通运输体系的突出特点，以及交通行业管理、运输企业、广大市民对智能交通的需求，本文提出了图1所示的三亚市智能交通物联网系统的总体架构。

3.1感知层

本系统中的感知层主要利用RFID、视频、红外、卫星定位等物联网技术，实现三亚市智能交通感知网的布设与构建，该层主要包括移动感知节点和固定感知节点。移动感知节点在全市所有公交车、出租车、重点营运车辆、执法车辆、执法船和营运船舶部署物联网感知设备，实现对各类运载工具的准确标识与信息实时获取，为各业务应用提供基础数据支撑；而固定感知节点主要依托机场、火车站、主干线、公交站台、交通场站、码头、主要航道等基础设施，部署覆盖全市主要道路、区域的路边（岸基）固定传感节点，实现对基础设施状态的感知及与运载工具的相互通信。

借助两类感知节点的大规模布设和相互通信，可形成广泛覆盖的传感网络，并利用传感网络实现对重要交通要素的识别以及交通信息的采集，实现城市交通要素全面感知，为实现和深化智能交通应用打下坚实的基础。

3.2网络层

网络层则利用光纤、以太网等有线网络以及GPRS、3G、WLAN等无线网络实现各种应用数据和传感数据的传输。其中以太网/光纤网络是智能交通系统的主要接入形式，重点依托现有以太网/光纤网设施，将有以太网或光纤接入条件的固定终端应用，通过终端上的以太网接口接入到网络中；而GPRS/3G无线网络作为移动无线网络，GPRS/3G等网络综合了蜂窝、无绳、集群、移动数据、卫星等各种移动通信系统的功能，具有覆盖广、无布线、易布置、可流动情况下工作的特点，可借助网络运营商的GPRS/3G等无线网络服务，在需要移动传输数据和不利于布线布网的场合进行布设应用；WLAN无线网络是以太网/光纤网的末端延伸，属于区域内的无线网络，其兼有以太网/光纤的优点，又具备GPRS/3G等网络的部分无线功能。在有线网络接入的末端不适宜布线的场合，一方面借助运营商现有的WLAN资源，另一方面可在车站、机场、公交站点及码头等区域布设专用WLAN作为以太网/光纤的重要补充。

3.3业务应用层

业务应用层主要包括用于行业监管和企业运营的公交行业监管系统、出租汽车行业监管系统、重点营运车辆监管系统、航运船舶监管系统、农村公路智能养护系统、交通综合智能执法系统，以及用于公众服务的综合交通信息服务门户网站、移动综合交通信息服务系统和综合交通服务诱导等服务应用系统。

3.3.1公交行业监管系统

通过视频终端、定位终端、客流采集终端等车载终端和路侧感知终端的综合应用，实现全市范围内公交车辆以及公交场站的全方位实时监控，获取车辆的速度、位置、报站信息、车辆间距、违规信息等，为运营监管及公众出行服务；通过采集日常车流、客流数据并对其进行多维度、精细粒度的客流分布规律分析，掌握发班与客流情况，为公交指挥调度、公交线路规划、线网优化等提供数据支撑。

3.3.2出租汽车行业监管系统

通过出租车车载终端与路侧固定感知节点的信息采集，实现全市范围内出租汽车以及出租汽车停靠点等全方位实时监控，为出租企业、行业管理部门提供车辆实时监控、车辆定位、运行轨迹回放、电子围栏、图像采集、信息、实时信息上报等功能。在紧急境况下和特殊时期，管理部门可以对出租车智能调度，从而保障特殊路段的交通顺畅。

通过出租车稽查终端信息的采集实现防伪稽查，对“克隆车”等非法营运的车辆进行全方位有效稽查，维护出租汽车行业正常的营运秩序。

通过建立以呼叫中心、互联网、手机应用等多种形式相结合的电召服务系统，为乘客提供电召调度、预约、失物查找等服务。

3.3.3重点营运车辆监管系统

通过固定感知节点的信息采集应用，实现全市范围内重点营运车辆以及运输场站、货源点、停靠点等全方位实时监控和动态监测；结合GPS、RFID和视频等车载终端，可准确及时掌握全市重点营运车辆的运行状况，为运输企业、行业管理部门提供车辆实时监控、车辆定位、车辆跟踪、轨迹回放、电子围栏、信息、实时信息上报、途径车辆查询等功能，实现全市范围内重点营运车辆安全运行的动态监管。

3.3.4航运船舶监管系统

基于GPS和GIS的航运船舶监管系统主要实现对三亚所辖水域航行船舶的动态监控。通过GPS和GIS综合应用实时获取船舶的位置信息，可通过对船舶点名查看、设置状态、定时发送、报警发送等多种方式获得静态或动态数据信息，还可根据管理需要设置电子围栏，对船舶进行应急调度指挥等。

3.3.5农村公路智能养护系统

公路智能养护系统依据现行公路养护管理业务流程和养护技术，为道路养护管理人员提供公路基础设施信息的在线管理、日常养护工作计划管理、各类养护工程实施情况以及公路、桥梁等基础设施的养护管理及路况信息的管理功能；通过内置卫星定位和无线通信功能的手持养护监测终端为养护巡查人员提供养护计划管理、养护巡查情况的现场录入和巡检信息（包括图片等多媒体信息）的无线上传。

3.3.6交通综合智能执法系统

交通综合智能执法系统主要面向运政、路政和航政等执法业务。交通综合智能执法系统按照执法管理业务需求，为执法人员和执法管理者提供现场监控、信息查验、立案处理、证据采集、文书制作、案件查询以及统计分析等一系列功能，覆盖内勤业务处理与外勤执法两部分工作，并实现内外业间的协同联动；通过综合应用车牌识别、RFID、IC卡、无线通信等技术来达到改进现场执法手段、规范执法行为、提升执法效率的目的。

3.3.7综合交通信息服务门户网站

建设三亚市服务专题门户网站，向社会公众提供公交信息服务、路况信息服务、出租车等一站式综合交通信息服务。社会公众可进行公交线路查询、换乘查询、路况查询、铁路信息、航班信息及客运信息等。

3.3.8移动综合交通信息服务平台

主要以移动终端客户软件的方式提供给用户使用，功能包括路况信息、交通视频、实时公交、出行规划、铁路航班、客运信息、的士查询、交通资讯等模块，基本实现移动终端上的交通信息一站式服务，用户可以随时随地查询出行信息，满足市民、游客的出行前、出行中的交通信息查询需求。

3.3.9综合交通服务诱导平台

通过路侧诱导屏或智能公交站牌向公众提供交通信息。智能公交站牌显示报站信息、调度信息、天气信息和交通公告信息等。路侧诱导屏显示内容包括路网疏通状况、道路交通事件、路线诱导、路段实时车速等实时交通信息。

4结语

智能交通系统是解决未来城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通系统的建设，不仅可以改善城市交通的拥挤现状，解决城市建设中的交通问题，还可以带动相关产业的发展，从而推动城市经济的发展。

参考文献

[1]王笑京.中国智能交通系统发展战略[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2]邹力，高翔，曹建东，等.物联网与智能交通[M].北京：电子工业出版社，2012.

[3]杨兆升，胡坚明.中国智能公共交通系统框架与实施方案研究[J].交通运输系统工程与信息，2001（1）：39-43.

智能交通的现状篇2

近几年伴随着首都经济的发展，大城市集聚效应日趋明显，北京交通出行环境不断复杂化，交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略，大力发展公共交通，公交设施得到改善，但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。

历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题，是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下，问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加，近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展，同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如：西客站周边的道路，公共交通工具很多，拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题：建国后北京的立交桥在短时间内建成很多，在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏，最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况，使得拥堵更为频繁易发。

而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，不管政府投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵，“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题，同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小，北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下，根据交通承载力，可逐步对不合理的路线等进行重新改建。

二、北京交通基础设施建设现状与问题

（一）从人口规模看北京交通现状

随着人口和社会经济的发展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题：一是公共交通工具和线路相对有限，很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年，北京全市机动车拥有量为498.3万辆，其中私人拥有量为389.7万辆，分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多，加之交通线路在一定程度上的不合理，堵车几乎成为北京的“风景线”。

（二）从公共交通发展看北京交通现状

随着北京社会经济不断发展，交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划（2009-2015）》，通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施，大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%，但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末，全市轨道交通运营线路为15条，运营线路长372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程达到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增长；全市城市快速路达到263公里，干线公路里程达3462公里，分别比2005年末增长14.3%和15.6%，二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%；全市公共电汽车运营线路为740条，比2005年增加118条，运营线路长19338公里，运营车辆达2.2万辆，比2005年增加0.3万辆。整体来看，北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力，但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例，存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。

（三）从道路面积看北京交通现状

2011年底，北京市公路道路总里程达到了28446公里，城市道路总面积达9164万平方米，城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加，供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看，道路交通拥堵现象仍客观存在，城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外，北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点，鼓励市民绿色出行。可遗憾的是，机动车经常占据自行车道，有的路段甚至没有自行车道，或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等，这都增加了绿色交通的危险系数。因此，与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。

（四）从机动车拥有量看北京交通状况

据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示，北京市的机动车拥有量增长明显，各类汽车的年增长率都很高。如2011年，北京市的机动车拥有量高达498.3万辆，为2010年的103.6%。

三、北京建设智慧交通的理论与实践

（一）智慧交通的形成机理

建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合，提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台，帮助进行城市路网优化分析，为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时，也存在一系列亟待解决的技术难题，例如海量数据存储与处理问题，多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。

北京智能交通的发展主要体现在：高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、应用系统”为框架，涵盖171个子系统的智能交通管理体系，包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程，实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围，首次在公交车辆安装110套移动监测设备，实时监控占用公交车道的违法行为[5]。

随着新技术的出现，在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术，通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术，形成智慧交通系统。智慧交通系统，是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系，需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设，从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6]（图1）。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上，“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征，它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑，构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通，可以降低碳排放强度[8]，符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。

（二）北京智慧交通的实践状况

智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如，新加坡采用的“智能交通预测系统”，由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成，在预先设定的时间段内预测交通流量，帮助交通控制人员预判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统，使交通量减少22%，排放物减少12%-40%。

北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设，在道路两侧建设引导停车的路牌。另外，为实现“公交优先”原则，北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态，解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合，运用系统工程的理论方法进行综合集成，实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查，北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元，由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成，目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统（GPS）、在重点站台安装监控系统等措施，实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果，判断车辆运行情况，及时发出指令，调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控，指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外，系统设置了报警功能，对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况，通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示，也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮，一旦出现紧急情况，司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来，顺义区境内公交正点率提高近10个百分点，公交服务投诉类纠纷显著减少，市民乘公交出行的意愿明显增强，境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。

参考文献

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[4]缪明月、高爱霞、戴帅.建设世界城市目标下智能交通管理理念诠释及发展展望[A].段霞主编.2012城市国际化论坛——世界城市：规律、趋势与战略选择论文集[C].2012.

[5]刘小明、王兆荣、陈燕凌，等.提高精细化管理水平推进交通事业科学发展[A].张耘主编.北京蓝皮书：北京公共服务发展报告（2011-2012）[C].北京：社会科学文献出版社，2012.

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[7]曾华燊、朱怀芳.论智慧轨道交通及其系统架构[J].计算机应用，2012，32，（5）：1191-1195.

[8]陈静、张景秋.低碳经济视角下的北京公共交通发展研究[J].改革与战略，2010，（5）：70-72.

智能交通的现状篇3

Abstract:Alongwithurbanizationofourcity，especiallyinlargeurbanpopulationandtherapidgrowthtriggersasequenceofthecity'spopulation，"theexpansion，trafficjamsandpollution，shortageofresources，thecityofpoverty，seriousconstraintstothecityofsustainabledevelopmentandhinderingoureconomy，rapidandsoundgrowth.Oneofcitytrafficproblemisparticularlyoutstanding，andthispaperanalysesthecharacteristicsofourcitydevelopmentandcities，trafficsituationanalysisofourcitydevelopmentofintelligenttransportsystems（ITS）theneedandmadeourdevelopmentofintelligenttransportsysteminthecityofcountermeasuresandsuggestions.

关键词：智能交通系统；城市交通；发展

Keywords:intelligenttransportationsystem；citytransportation；development

中图分类号：F270文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）13-0303-02

0引言

随着我国改革开放的深入，经济的不断发展，城市化进程的加快，我国城市的规模不断扩大，城市人口迅速增长与机动车辆的急增给我国城市及社会的发展带来了一序列的问题，其中城市交通问题表现尤为突出，造成了城市交通拥挤、交通事故频发、能源浪费等严重后果，严重制约了我国城市及社会的发展。如今交通问题在世界各国得到了普遍的重视。随着交通拥堵问题的日益严重，智能交通系统（ITS）已成为未来全球道路交通的发展趋势和现代化城市的先进标志。其研究的核心，是针对日益严重的交通需求和交通资源的压力，采用信息技术、通信技术、计算机技术等，对传统道路交通网络进行深入的改造，以提高城市交通路网的使用效率，缓解城市交通问题并且减少不必要的损失。我国智能交通建设的起点低，目前越来越成为制约城市发展乃至经济发展的瓶颈，如何发展建设我国的城市智能交通系统，成为我们从事交通事业研究人员的重要课题。

1我国城市发展的特点及城市交通现状

1.1我国城市发展的特点自改革开放以来，我国城市获得了前所未有的发展，其特点主要表现在以下几个方面：

1.1.1城市的数量不断增长与城市的规模不断扩大我国城市数量不断增长，据国家统计局统计数据显示，截至2008年底，全国共有城市655个，比1980年的223个多418个，城市化率由1978年的17.92%增长到45.68%，我国百万人口以上特大型城市也由1949年的10个上升到2008年的118个。以此同时，我国城市的规模也在不断扩大，一些城市在原来老城区、主城区的基础上撤县为区或新建新的城区。如西安市撤销周边的临潼县、长安县为临潼区、长安区，并规划新建泾渭新区和沣渭新区，其城市规模与原来规模相比大大的提高了。

1.1.2城市尤其是大城市已经成为全国经济发展的重心根据《中国统计年鉴》资料显示，我国30多个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，中国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现，而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

1.1.3城市作为区域交通的枢纽作用日益明显城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。

1.2我国城市交通现状

1.2.1道路容量严重不足，不能满足城市居民出行与货物流通的需要长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十五年来才开始有较快发展，人均面积由2003年的6.6平方米上升到2008年的12.21平方米。尽管增长幅度较快，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前我国有许多城市尤其是百万以上大城市的人均道路面积低于全国平均水平，致使城市有些路段终日繁忙，交通拥挤现象严重。

1.2.2公共交通发展滞后，缺乏大运量、快速交通系统，城市交通结构严重失衡随着我国城市人口的急剧膨胀，城市居民的交通出行需求大增，而现有的公共交通发展滞后，至今，我国许多大城市公共交通还主要靠公共汽车一种方式，而建成地铁的城市只有北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳等城市，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。。虽然城市的公交运力也在逐年增大，但是由于城市交通拥堵现象时常发生，中心城区公交车辆的平均速度降到了10公里/小时，不能满足城市居民出行的需要。低水平的公共汽车服务必然导致私人交通的进一步增长和公共汽车的进一步萎缩，使城市交通陷入困境。

1.2.3汽车增长速度过快近8年来，我国汽车产业步入了高速发展的轨道，我国国产汽车年产销量连创新高。根据中国汽车工业协会数据显示：2009年我国国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％，跃居世界第一；2010年国内汽车产销量分别达1826万和1806万辆，蝉联全球第一，同比分别增长32.44％、32.37％。由此带来了我国城市机动车保有量快速增长，而我国现有城市路网密度低、干道间距大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

1.2.4城市中心城区停车位建设和管理落后汽车数量的急剧增长必然要求有配套的停车位资源，而我国许多城市中心城区停车位建设和管理落后。北京机动车保有量现已突破400万辆，但仅有130万个经营性停车位。在青岛市市区目前是每8辆车争夺1个停车位，郑州市区则是每11辆车争1个车位，“停车难”加剧了城市交通拥堵和事故发生。

1.2.5交通管理技术水平低下由于历史、认识及资金方面的原因，我国城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施较少，交通管理技术水平低下。以我国北京与日本东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，常常出现行人抢灯过十字路口、私家车随意调头等现象，交通事故率居高不下。

1.2.6城市的交通建设与管理涉及多部门的合作与协调，缺乏整体的交通发展战略城市交通建设与管理是一项系统工程，涉及到城市的电力、通信、市政等多个部门，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有些城市如西安多个部门进行各类道路围挡施工导致交通拥堵，全市共有电力、自来水、热力、通信、市政道路改造，地铁一、二号线挖占，三号线围挡勘察，以及太华路、朱雀路自来水工程等因开挖占道面积大、工期长，严重影响城市路网整体效能，有些地方甚至出现“拉链路”，修了挖，挖了修，城市路网系统缺乏整体统一的规划。

2智能交通系统（ITS）是解决我国城市交通问题的有效手段

2.1智能交通系统（ITS）的引进智能交通系统（IntelligenceTransportSystem，简称ITS）最初是上个世纪60年代在美国提出的，从80年代开始，智能交通开始在美国、日本和欧洲推行。我国ITS的发展始于20世纪70年代末进行的城市交通信号控制试验研究，但真正迅速发展起来是在20世纪90年代中期以后，交通部门开始研究ITS发展战略和地理信息系统、全球定位系统、电子数据交换等在交通中的应用。ITS是以关键理论研究为前提，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等多种高新技术综合有效地运用于地面交通运输体系，从而建立起一种实时、准确、高效的交通运输系统；是现代地面交通运输体系发展的方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。

当前解决城市交通问题的途径主要有两种：一种是加强道路建设，增加道路交通容量、完善道路交通网络；另一种则是发展智能交通系统，通过先进技术提高现有道路交通网络运行效率，从而达到缓解交通拥挤、减少交通事故、节省能源、减轻环境污染的目的。在现有土地资源等条件制约下，城市道路不能无限增长。因此，ITS就成为国际公认解决道路交通问题的最佳途径。

2.2ITS成熟技术对城市交通改善的作用我国的智能交通系统研究虽然起步较晚，但是经过多年的不懈努力，在某些领域做了许多工作，已经取得了一定的成果，我国智能交通系统研究已具备了技术基础、国家政策支持和颇具潜力的市场需求。我国交通运输界和政府部门已经认识到开展智能交通系统研发的重要性。国家科技部、交通部等部门及相关高等院校科研院所开展了智能交通系统的研究，取得了一些成果，对我国城市交通改善的作用体现以下几个方面：

2.2.1提高城市路网通行能力，缓解交通拥堵在城市智能交通系统中，借助路况监控设备对路网交通状况进行实时监控，依靠人工智能，控制中心将路网信息进行整合处理，提出整个网络的优化运行方案，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，使城市交通处于最佳的运行状态。公众可以通过网络、广播、城市露天实时交通液晶显示屏等信息终端获取所需信息，选取合适的交通工具和出行路线，以避开交通高峰期。机动车驾驶员则利用导航系统、广播等，接收前方交通状况信息，根据引导信息选择行车路线，避开交通繁忙的路段，从而大幅度提高路网使用效率和安全性。

2.2.2提高行车安全性，降低事故发生率通过智能巡航系统为驾驶员提供包括信息、警告、操作支持等在内的服务，以帮助驾驶员及时发现危险情况并做出反应，从而提高机动车驾驶员行车安全性，减少交通事故；而一旦发生交通事故，利用应急管理系统也能够迅速地处理，保证城市道路畅通。据专家估算，采用ITS，在今后20年内使交通拥挤降低20％，延误损失减少10％～25％，行车时间缩短15％～40％，交通事故发生率降低50％～80％，每年交通事故的死亡人数可减少30％～70％。

2.2.3提高交通管理水平通过ITS为用户提供实时、准确、高效的交通信息服务，基础建设与管理部门、货客运部门、交管部门、普通消费者和相应团体等将会做出科学的判断并采取相应措施，从而最终实现减少交通事故，提高路网通行能力和效率，降低环境负面影响。如运输管理部门借助GPS、城市道路交通监控系统等设备可随时掌握车辆的运行状况，进行高效、科学的调度管理与运力调配；具有道路障碍自动识别、自动报警、自动转向、自动保持安全车距、车速和巡航控制等功能的智能汽车将能够及时为司机提供驾驶辅助信息，并可自动采取措施防止事故发生，从而极大提高行车安全性。

3我国城市智能交通系统发展的建议

城市智能交通系统发展不仅取决于关键技术的突破，而且与道路设施建设、政府的支持力度、市场化机制的建立以及人才培养都有直接的关系。

3.1加强国家对发展智能交通的管理和指导在现行的体制机制条件下，国家城市建设主管部门应制定城市智能交通系通发展政策或指导性意见，引导城市政府研究制定本城市智能交通系统发展纲要或行动计划，在统一的行动纲领指导下，实现多部门联合运作，共同促进城市智能交通系统的发展。

3.2科学规划城市的智能交通系统制订城市智能交通系统发展规划，统筹协调城市智能交通系统发展，在规划中确定智能交通系统的功能定位，确定各子系统结构及其相互关系，建立多元化、综合性的城市智能交通系统。科学合理地确定城市道路用地规模，城市道路网络布局，建立城市交通基础信息数据库，以及中长期交通分析模型。将电子地图、GIS、交通模拟、交通信息采集等技术和产品，逐步应用到城市交通的调查、分析、规划编制之中。

3.3增加政府财政投入及相关优惠政策支持，加大对城市智能交通系统的研究投入智能交通体系的研究开发、成果转化及建设投入巨大，政府部门应给予相关优惠政策，增加对其投入，使城市智能交通系统的发展有一个高的起点，促使城市智能交通系统产业化的快速发展。同时，为了保障城市智能交通系统的发展，建议国家在相应的研究计划中列专项予以长期支持。同时充分调动企业的广泛参与，积极开展相关产品和系统的开发研制，以需求促市场，以市场带产品。

3.4加强智能交通系统所需人才和后备力量的培养智能交通系统是多学科交叉的新兴专业，综合了计算机技术、通信技术、电子技术、交通管理等学科知识，培养高素质的交通技术研究人员和管理人员势在必行。政府部门应采取多种有效措施，鼓励高校和科研院所培养从事与城市智能交通系统研究的跨学科综合性人才，加快城市交通领域的国家科研中心的建设，为人才培养创造优异的环境。

3.5因地制宜推动城市智能交通系统建设我国地域广阔，同时区域经济发展不平衡现象非常显著。因此，要针对我国不同城市的情况，因地制宜，研发适合我国国情的、具有自主知识产权的相关技术和智能交通系统，避免盲目照搬国外成果，推动我国城市交通系统建设。

4结语

随着我国城市化进程的推进与城市的不断发展，对交通的要求也越来越高，发展我国城市智能交通系统是解决城市交通问题的根本途径，是实现我国城市可持续发展的关键所在。

参考文献：

[1]杜宏川.我国智能交通系发展现状与对策分析.吉林交通科技.2009（1）：60-63.

[2]胡大伟.智能运输系统（ITS）的发展与对策.西安公路交通大学学报.2000（1）：66-69.

智能交通的现状篇4

关键字：智慧交通系统；镇江市；发展现状；问题；建议

目前，交通拥堵、交通事故、环境污染和能源短缺是全球城市道路交通面临的共同问题。近十年，我国汽车年均增加1100多万辆，增长量是2005年汽车数量的7.7倍，而城市道路每年仅增长3%～5%，车辆增长速度明显高于基础设施建设速度，造成运输效率低下、能源消耗不断上升，又带来了中国城市大气质量持续恶化。在我国，交通的发展还无法适应城市化和工业化的进程，所以推进智慧交通系统的发展势在必行，这也是国家信息化发展的重点之一。

一、智慧交通系统概述

智慧交通系统的前身是智能交通系统（简称ITS），ITS在20世纪60年代由美国提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指将先进的智能监控技术、物联网、空间感知、云计算、移动互联网技术有效地集成应用于整个交通运输管理体系，综合应用交通科学、系统方法、人工智能、知识挖掘等理论工具，以全面感知、深度融合、主动服务、科学决策为目标建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。

智慧交通的内涵主要体现在交通发展模式的转变有别于传统的交通理念。智慧交通的发展模式更加着重于利用先进科学技术探知的信息优化资源配置，为交通管理部门提供科学式决策信息和高效精准的管理信息。智慧交通系统的核心理念是“信息”。无处不在的传感设备和智能终端是智慧交通信息获取和传递的基石，构建全方位的智慧交通系统对城市交通进行实时监控、分析，避免因信息传递不及时、信息共享不充分而造成错误决策。智慧交通系统利用高科技技术分析大量的信息数据，提供各种综合通方案，提高交通设施利用率，改善交通状况，使得交通控制更及时、方便、高效和安全。

二、智慧交通的研究现状

中国智慧交通的研究开始于20世纪80年代，主要集中在北京、上海、广州等大城市，研究围绕交通流理论、城市路口自动控制数学模型等工作展开；80年代后期，开始研究优化道路交通管理、交通信号采集、车辆动态识别等；到90年代，开始建设交通控制中心或交通指挥中心，并开展城市交通管理的诱导技术等方面研究。

当今社会快速发展，原先的智能交通系统已不能满足目前的交通状况，物联网、云计算、大数据等技术的出现为智慧交通系统提供了良好的技术基础，再加上人们出行理念的变化，使得智慧交通成为城市交通发展的趋势。为进一步建设智慧交通，各方面专家学者积极致力于智慧交通与新兴科技结合的研究中。例如，清华大学交通研究所所长史其信认为，在“物联网”技术发展和推动下，智慧交通系统将会进入全新快速度发展时代，而新一代智慧交通系统是物联网和智能汽车两大领域的重要交集。车联网的构思可以进一步完善当前的智慧交通系统，通过行驶路线的优化，让交通更加畅捷。

三、镇江市智慧交通发展现状及存在的问题

（一）镇江市智慧交通发展现状

近几年，镇江市城市人口已达311万，私人汽车保有量接近34万，交通流量以每年9%的幅度逐年增长，城市交通管理难度也随之增大，造成的交通拥堵、运输困难等交通问题亟待解决。

从表1可以看出镇江交通流量年年增长，为缓解交通压力，镇江市政府大力发展智能公交项目。智能公交顾名思义就是将智慧交通系统与公共交通工具相结合，通过公交车及公交车站的智能设备，将交通流量数据输到智能运行中心，再利用这些信息进行分析，实现车辆位置信息实时化、可视化，出行者也可根据公交车站的站牌信息，准确掌握公交车到站距离。截至目前，市区已完成1000多台公交车GPS设备和车内监控设施安装，完成100多条线路的地理信息采集和车辆、人员基础数据录入，完成200多座智能公交站台的改建任务，智能公交已覆盖主城区主要道路和公交线路。

由于镇江特殊的地理位置，镇江市智慧水运建设工作尤为重要。2013年开始投入使用水上ETL系统（不停航缴费系统）免去船员上岸来回奔波，减少废气排放，提高船舶过闸效率。另外水上应急系统通过智慧海事电子动态监管中心的实时监控，全面提升水上安全应急能力，减少水上交通事故。

虽然镇江智慧交通系统已经初具成效，但根据调查显示镇江市目前建设的智慧交通系统并没有彻底解决交通拥堵、交通事故等问题，必须对现有的智慧交通系统进行优化，增强交通管理智慧化，合理规划公路、铁路、水路建设。

（二）镇江市智慧交通建设存在的问题

1.各部门相互独立，互联互通程度低。我市交通部门管理职能不明确、机构设置重叠，各个部门之间相互独立，造成相关的交通信息传递不及时，降低了交通运行效率，阻碍了交通信息准确及时的。

2.基础设施不完善，获取信息不全面。镇江市城市公交基础设施不足，公交专用道缺乏和站点设施未得到有效保护，使得快速增长的社会车辆随意停靠、挤占公交站点，扰乱了公交车的安全运行和有序停靠，造成交通控制中心获得的相关交通信息无法全面准确地反应实时的交通形态，交通网络各个节点的接收能力和质量参差不齐，增加信息分析处理的难度。

3.技术水平较低，数据分析能力较弱。当前，由于镇江智慧交通系统引进时间限制，信息采集手段单一，数据累积量少，数据加工处理和应用分析能力较弱。镇江在应用物联网技术与信息采集的融合、云计算与信息处理、传感器技术等关键技术方面还有待突破。

4.数据源质量不高，信息安全隐患严重。由于数据质量不高，导致交通诱导和信号控制等需要实时准确交通流量数据的系统不能发挥预期效果，从而影响了整体智慧交通系统的投资价值。智慧交通具有移动特性和无线通信两方面特点，但当前对于智慧交通的研究只偏重于其功能的实现，忽视了信息泄露、伪造、网络攻击、容忍性等安全问题。

四、对于镇江发展智慧交通系统的建议

（一）加强相关标准和规范的制定

政府需要从上而下强化顶层设计和规范，成立专门的智慧交通管理部门，建立适应镇江城市发展、“一城两翼”市区空间布局的交通管理体制，对影响交通信息资源的各方面力量进行全面分析的基础上，明确各自的职责，实现智慧交通系统信息的集成和共享。

（二）大力开发智慧交通的关键技术

保障镇江交通协调发展，需要加大科技投入，加快交通科技进步，提高交通规划、设计、施工和交通管理的科技水平。物联网、云计算、大数据等新一代信息技术的出现，成为构建智慧交通的技术支撑推动城市交通治理能力提升的重要契机。比如通过云计算平台数据的融合、挖掘和分析，建立交通动态信息处理和管理控制平台，使海量数据得到高效及时的处理和，帮助交管部门更加宏观调控包括陆路、水路等系统在内的整个交通体系。

1.公路建设。镇江冬季室外温度较低，高架桥路面易结冰，可以利用智能化自动除冰系统，当桥面温度降到一定程度时，会自动启动加热系统，自动保温，避免结冰，造成交通事故。同时在国、省干线重点路段安装监控，与公路智慧交通指挥中心进行实时数据、语音、视频的互联互通。

2.公交建设。4G网络的发展让智慧交通迎来新的发展机遇，将集调度、视频监控、信息于一体的智能化设备安装在公交车内，及时记录车辆信息传回智慧交通指挥中心，同时便于公众出行信息及时变更。利用车内视频监控，可以实时抓拍、调用历史视频，为智能公交调度和公交车内纷争等案件提供有利的图像信息。

3.水运建设。镇江位于长江之滨，水路发展对于城市的发展至关重要，应当加快构建船舶与航道运行环境的感知平台，在提高水运效率的同时，积极响应生态城市号召，减少环境污染。

（三）建立完善的政府服务平台

政府可以通过智能手机建立公共信息平台的公众参与系统，作为公众参与交通规划、建设、管理、运营等的平台，例如“实时路况”、“公交线路查询”、“出行导向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧镇江”等相关系统可以与QQ、微信等网络运营商合作，扩大适用范围，节约大量的时间成本和经济成本。

（四）加强信息安全建设

加强信息安全建设需要加强相关信息安全技术的研究和管理，包括数据安全技术、系统安全技术、网络安全技术等；其次需要加强系统的风险评估、及时感知整个系统的安全隐患和风险；最后要加强从业人员和群众的安全意识，加强信息的管理和使用。

五、结语

智慧交通系统的发展是解决交通拥堵的有效途径之一，信息与交通的结合，物联网、云计算等新型信息技术的发展与应用，是推进智慧交通系统进步，城市交通系统日趋完善的必要手段。镇江智慧交通系统的发展，也将促进与之相关的产业升级，带动相关产业发展，促进镇江经济发展。

参考文献：

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[2]王维民.我国智能交通系统的发展[J].黑龙江科技，2010（07）.

[3]涂晓晖.未来城市交通的智能中枢[DB/OL].义乌新闻网，2014-06-21.

[4]张叶.浅谈我国智能交通及问题对策[J].重庆科技学院学报（社会科学版），2011（16）.

[5]镇江市交通运输局.镇江市交通运输发展“十二五”规划[DB/OL].镇江市交通运输局网站，2012-10-31.

[6]蔡翠.我国智慧交通发展的现状分析与建议[J].交通工程，2013（06）.

[7]王谦，代佳欣.成都市城市交通信息资源整合的困境与对策――基于物联网管理模式[J].西南交通大学学报（社会科学版），2014（06）.

智能交通的现状篇5

增强分析和控制能力是“智慧型”公路隧道照明系统的现实目标。现有的公路隧道照明系统采用相对简单、固定的控制模式，灵活性不足，且由于难以实现最优控制而造成“无效照明”、“过度照明”的现象尤为突出，电能浪费极其严重。“智慧型”公路隧道照明系统基于大量有效的感知信息，设计先进科学的控制算法，判断是否达到某些预先设定的控制条件，进而通过执行器（照明控制器）发出控制命令，或在紧急情况下直接向公路隧道管理者发送报警信息，从而实现对照明系统的精确控制。此外，通过对照明系统电力消耗数据和交通量数据进行统计、分析、挖掘，能够实现对公路隧道照明系统长期性节能监测与评估，从而持续提升公路隧道照明节能效果。展现层应用控制层设计的控制算法，实现某些典型服务功能，如任何公路隧道管理者（Anyone），在任何时间（Anytime）、任何地点（Anywhere），通过智能终端APP，均可实时获取所关注的信息，如隧道洞外亮度L20（S）、隧道洞内路面亮度、隧道照明用电量、交通量、车辆行驶速度、交通事件（火灾、事故）、故障报警等，并可在某些突况下通过智能终端APP实现对照明系统的紧急控制（例如在突发火灾事故、交通事故时，开启所有照明设施，以便于人员逃生与现场救援）。

2公路隧道智慧照明系统特点

与传统的公路隧道照明系统相比，基于物联网技术的“智慧型”公路隧道照明系统具有以下鲜明特点。（1）动态感知。对物理对象状态的感知，是“智慧型”公路隧道照明系统的基础，其特点是具有广泛的空间分布与持续的时间需求。正是由于感知数据的动态变化（如交通量、车辆平均速度、洞外亮度L20（S）等），才引起照明需求的变化，从而为实现照明系统的最优控制奠定基础。（2）有效反馈。感知的物理对象状态必须进入信息系统处理，照明系统运行事关道路交通安全，特别是当出现交通事件和故障报警时，将突显信息实时反馈的重要性和必要性。（3）深度融合。通过对各类感知信息进行深度融合，达到以下目标：①使信息世界能够准确分析物理世界的状况，并及时做出控制决策；②控制决策通过网络化的控制系统协同实施，实时、科学地控制物理世界行为。（4）准确认知。通过对获取的海量数据进行分析和挖掘，达到对公路隧道照明特点的准确认知，为科学掌握照明需求变化规律和评估照明节能效果奠定基础。如通过对比分析单位车•km电能消耗来评估同（环）比节能减排效益，通过分析照明亮度指标和交通事故率来分析照明对公路隧道运营安全的影响，通过分析灯具的光衰制定照明设施养护方案。（5）可靠控制。信息系统对物理系统进行动态控制，而物理系统对信息系统具有反馈作用，即物理系统可以通过信息反馈来影响信息系统的控制效果。如“智慧型”公路隧道照明系统可以根据实际道路中车辆分布、洞口光环境等情况，进行可靠的动态控制（无级调光、分级调光），避免出现“无效照明”、“过度照明”等现象。（6）高效管理。在大幅提升管理效率的同时，减少了管理人员工作量，节约照明系统全寿命周期费用。

3公路隧道智慧照明系统控制

3．1控制流程

“智慧型”公路隧道照明系统主程序流程如图2所示。首先，系统初始化各个模块，启动各处感知设备，采集隧道洞外亮度L20（S）、隧道洞内路面亮度、交通量、车辆行驶速度，并将相关信息传输至控制模块。判断系统的控制状态，如果处于人工控制状态（设备故障或检修维护），则程序结束，由现场照明控制器来调节隧道照明。若处于自动控制状态，则检测隧道运行情况；如果运行异常，则进行报警，并调用特殊状态程序进行处理；如果通信网络正常，则与照明控制工作站进行远程通信，否则由现场照明控制器进行调光控制。最后，系统在网络正常状态下将隧道照明状态信息集中反馈给远程照明控制工作站。

3．2控制算法

正常状态控制算法（1）根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026．1—1999），将公路隧道照明段划分为加强照明段和基本照明段，加强照明包括入口段、过渡段1、过渡段2和出口段。（2）根据洞外亮度L20（S）（采样周期为10min）、交通量Q和车辆平均行驶速度v（采样周期为5min）确定公路隧道入口照明段亮度Lth，Lth＝k×L20（S）。入口照明段亮度折减系数k见表1。

4结语

智能交通的现状篇6

关键词：智能交通系统；原理；应用现状

智能交通系统（ITS），是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，它使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于上世纪80年代起源于美国，随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。可以说，智能交通已经成为交通运输管理的重要技术手段之一。

近几年，智能交通在中国也有了长足的发展，我们在学习国外先进技术的基础上，发展适合我国国情的智能交通技术，走中国特色的智能交通发展之路是我国智能交通发展的重要战略。并且在1999年，在科技部牵头下，联合建设部、交通部、公安部等十几个部委，组织成立了全国智能交通协调领导小组和专家咨询委员会，2000年的时候完成了我国智能交通与国际接轨的智能交通体系。

“智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者，自上世纪80年代智能交通技术起步以来，各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。“对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别，甚至同样的交通状况因出行者的角色――步行或者驾车的不同，而会产生不同的感受与评价。”贾利民说，“进一步说，同样的角色，因个体性情的不同，也会有不一样的感受。因此，交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。”

一、智能交通系统的原理

智能交通系统通过有线、无线通信等手段以视频、图形、语音等形式实时向司机和乘客提供相关信息，使司机和乘客在出发前、出行过程中直至到达目的地的整个过程中随时能够获得有关道路交通状况、所需时间、最佳换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导司机和乘客选择合适的交通方式和路径，以最高的效率和最佳方式完成出行过程。这些信息可以从路侧的信息显示装置（如可变情报板等装置）中获得，也可以从各类车载装置中获得，一些为旅行前做旅行计划所需要的信息还可以从家中、办公室及公共场所的信息亭等地获得，甚至可以随时随地地通过便携式计算机、手持机等设备接入网络中查询得到。交通信息服务系统使人类的交通行为更具有科学性、计划性和合理性，是实现智能交通的重要标志.。

二、智能交通系统的应用现状

智能交通系统世界上应用最为广泛的地区是日本，如日本的VICS系统相当完备和成熟，其次欧洲和美国等地区也普遍应用。在我国，只有北京、上海、广东等一线城市有广泛使用。郑州市目前也在积极参与到智能交通系统的应用研究过程中。

三、智能交通系统的分类

智能交通系统的内容多种多样，按照不同的分类标准，智能交通系统可以分为不同的类型并各有特点。

1.按照智能交通系统所提供信息内容的不同进行分类：

（1）路径诱导系统、（2）交通流诱导系统、（3）停车场信息诱导系统、（4）个性化信息服务系统

路径诱导系统是利用先进的信息、通信等技术，为司机提供丰富的行驶信息，引导其行驶在系统优化后的最佳路径上，以此减少车辆在路网中的滞留时间，从而缓解交通压力、减少交通阻塞和延误。

交通流诱导系统是通过实时地采集和发送交通信息，适时地引导交通流量合理分布，从而达到高效率利用道路网络的一种主动交通控制方式。交通流诱导以交通流预测和实时动态交通分配为基础，应用现代通信技术、电子技术、计算机技术等为路网上的出行者提供必要的交通信息，为其当前出行决策和路线选择提供信息参考，从而避免盲目出行造成的交通阻塞，达到路网畅通、高效运行的目的。

停车场信息诱导系统通过实时掌握一定区域内所有停车场的利用信息，给停车者提供城市内停车场的位置与可利用车位情况，从而有利于驾驶员做出停车选择，减少迂回驾驶和由此产生的无谓交通量和环境污染。

通过多种媒体以及个人便携装置接收和访问个性化信息服务系统，可以获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息，俗称“黄页信息”。此类信息包括餐饮服务、停车场、汽车修理厂、医院、警察局等的地址、营业或办公时间，出行者在获知这些信息后，就能够制定合适的出行计划，选择合适的路径，从而减少多余的迂回出行和因此造成的延误。

2.按照向出行者提供信息服务的时机进行分类

（1）出行前信息系统、（2）在途司机信息系统、（3）在途出行者换乘信息系统、

司机或者乘客利用出行前信息服务可以在出行前通过多种媒体方式在任意出行的起点访问出行信息服务系统，从而获取关于出行路径、出行方式、出行时间、当前道路交通系统及公共交通系统等相关信息，为出行者规划最佳出行模式提供辅助决策服务。

司机通过视频或音频手段了解关于出行选择及车辆运行状态的精确信息以及道路状况信息和警告信息，向不熟悉地形的司机朋友或有需要的司机朋友提供路径诱导的功能，从而保证驾驶的安全性及出行的舒适性，减少交通事故的发生及交通拥堵的产生。

在交通工具上或机场、火车站、汽车站及公交换乘枢纽等地点通过广播、信息显示屏或公共的信息亭等为出行者提供换乘信息服务，包括各类交通工具始发时间、目的地、出行费用、出行时间等信息，从而优化出行者的出行途径，提高运输系统效率。

四、智能交通系统的特点

智能交通系统具有两个特点：一是着眼于交通信息的广泛应用与服务，二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。

当然与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在：

（1）跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域，是社会广泛参与的复杂巨型系统工程，从而造成复杂的行业间协调问题。

（2）跨技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程，通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果，需要众多领域的技术人员共同协作.

（3）政府、企业、科研单位及高等院校共同参与，恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。

五、结语